新干线英语

巴黎东南高速列车是第一列电气化高速列车。出现在1981，以橙红色外观著称。其商业运营速度为270km/h，在1981创下了370km/h的世界纪录。但与后来的TGV相比，它是最慢的TGV，因为其他车型的商业运营时速是300公里。* * *此类列车运行100。这是法国铁路的一个成功。它没有得到政府的财政支持，但它是法国铁路最赚钱的列车。为TGV的后期发展定下了一个自力更生的方向。TGV Atlantique在东南取得成功后，TGV将继续开发新车型已成定局。这就是后世。大西洋的代表色是铁灰色。1990年以515.3公里的时速成为世界冠军，直到磁悬浮列车超越。在商业上，这种火车的速度已经达到了每小时300公里。在1989中，只有一种车辆能以这种速度运行。火车的名字来源于火车运行的地方，叫做大西洋海岸。很多高速列车都是从这种模式中分离出来的，比如西班牙高速铁路(Ave)。TGV Duplex这是一辆非常有趣的TGV，在英语中是双层的意思。它也是双层高速列车，由法国铁路公司设计制造，以满足日益增长的交通需求。巴黎-里昂铁路上的列车已经饱和，达到每三分钟一趟，已经不可能再减少发车间隔。法国铁路将两辆TGV连接成一辆，但仍不能满足需求。所以我们必须开发一种新型的双层火车。它将比原始车辆多承载45%的流量，并能以每小时300公里的速度运行。此车于1996投入使用。运营列车，新干线列车采用分布式动力驱动，可以防止高速上的蛇行运动，降低线路的维护成本。它是世界上最好的高速铁路，行驶时震动最小。0系:1964首次亮相的0系车是新干线众多车型的开创者。这种车系在服役30多年后，于1999完全退出东海道新干线的客运服务，随后以回声号(こだま，儿玉，汉字“木陵”)在杨珊行驶。其中一辆0系机车由西日本客运铁路于2001年捐赠给约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的运行速度为220km/h，曾在高速测试中创下256km/h的纪录。2008年10月30日，165438+彻底退出运营服务。2008年6月65438+2月65438+4月，0系正式退役。100系列:1985投入运营，运行东海路和杨珊新干线，设计最高时速275 km/h，运营时速230 km/h，100系列是第一列双层车厢的新干线列车。2003年全面退出东海道新干线客运服务。后来，它在杨珊新干线上行驶，并作为回声号停在每个车站。2065438年3月16日正式退役。200系列:1982东北新干线和尚月新干线通车时投入使用。2004年，新潟县中越地震导致一列200系列车脱轨，但没有造成人员伤亡。200系列的标准运营速度为240 km/h，但根据编组的不同，E系列的运营速度仅为265，438+00 km/h，而F系列的运营速度为275 km/h..2013年3月26日，200系新干线全部退役。300系列:Nozomi是东海道-杨珊新干线上级别最高的车辆，最早以270km/h的最高速度投入运营，但现在已经退出了前线，主要作为光信号(Hikarひかり.2012年3月6日以100系列退役。400系列:运行在山形新干线上的迷你新干线列车。设计最高时速345km/h，东京至福岛新干线区段运营最高时速240km/h，但在进线福岛至新庄区段行走时，由于平交道口多、与进线列车混跑等问题，运营最高时速限制在130km/h。火车“翅膀”(つばさ，津轻)被使用。4月8日2010，18最后一趟列车“つば1237318”完全停运。是第二辆退役的新干线列车。500系:最高运营时速300公里(杨珊新干线段)，是当时世界上运营速度最快的高速铁路列车(1997)，试验中时速达到320公里。500系列于2008年年中运行“回声”号，列车改造拆分为八节车厢(V型列车)，取代退役的0系列作为2008年6月5438+2月1日车站停车的回声号。2010年2月28日以后，希望号航班全部撤回。600系列:新的东日本客运铁路列车，原计划在开发阶段命名为新干线600系列。随着日本铁路的私有化，JR东日本接手了该项目，因此在实际量产后，采用了新的命名规则。代表前缀“East”的英文字母“E”被用作所有新型号的名称，并被重命名为E1。2012年9月退役报废。700系列:1999投产。虽然最高运行速度只有285公里，但平均运行速度高于500系列。车头长9米，因造型独特被日本人戏称为“鸭嘴兽”。西日本客运铁路除了作为轻号和700系希望号使用外，还利用700系推出不同的新车型(700系7000台)，命名为铁道之星(ひかりレースター，HI)。N700系列:由日本中部铁路公司和西日本旅客铁道公司开发的第五代新干线车辆700系列改进而来的新型列车，首次引入摆式列车技术。这种技术可以让火车在不大幅降低速度的情况下通过曲线，从而提高平均行驶速度。N700系列车辆已于2007年7月1投入使用，最高运行速度达到300 km/h..该型列车投入运营后，东京至大阪间仅需2小时25分钟。N700系列S1编译:JR西日本和JR九州共同购买的新型车辆，绰号瑞穗和樱花，用于20165438。2011 3月18日，九州/杨珊直通车正式开始运营，みずほ作为九州/杨珊最快的航班，运行于鹿儿岛、熊本、新大阪之间。N700A:JR东海开发的N700系列新干线的改进型，配备定速系统，2013开始运营。800系列:由九州旅客铁道开发，在九州新干线的区段上行驶，作为“Tsubame”号列车的车辆使用。虽然最高时速只有260 km/h，但因为800系是为满足九州山地特点而设计的摆式列车，所以在新干线中拥有最高的过弯速度。九州新干线开通后，将服务于各站必停的慢车。E1系列:第一辆双层结构的新干线列车，运行在尚月新干线路段。最高运行速度为240 km/h，主要用作“托奇”和“谷川”号列车。2012年9月，最后一组E1作为朝日(ぁりがとぅぁさひ).)运营后正式退役报废[4]?E2系列:乘坐东北新干线和长野新干线旅行。运行速度为275 km/h，用作早濑、浅间、山比口等列车的车辆。由于供电系统(25KV，60Hz)不同于东北新干线的50Hz交流电，E2系列是新干线系列中唯一的双动力系统车辆:运行在山形和秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄130km/h。使用Komachi和Wing列车。2065438+2004年3月，E3已经完全退出秋田新干线小牧的运营。E4是世界上载客量最大的双层高速铁路列车，载客1634人(在两列E4列车重联的情况下)，运行在中国东北、尚月、长野的新干线上。最高运行速度240km/h max Zhuyu和Tanegawa (Maxとき，たにがわ): JR东日本)E5系列于2011年3月9日在东北新干线正式投入使用，执行东京与新青森间的航班。运行速度宇都宫以南275km/h，宇都宫和盛冈之间320km/h，盛冈以北260 km/h。HE6系统于3月13日正式投入运营，将与E5系统连接，最高时速320 km/h，昵称为“超级小牧”E7系列(W7系列):是JR东日本和JR西日本拥有的新干线列车。JR东日本是E7，JR西日本是W7。设计速度为275km/h，运营速度为260 km/h，于04年3月14日在长野新干线开始作为浅间运营。计划于2015年3月在北陆新干线上运行L0系列，前身为MLX-01试验车。是磁悬浮新干线，最高时速505km/h，编组五节。远期计划是2027年在中央新干线上运营700T列车:700T列车由新干线700系列改进而来，是作为台湾高速铁路车辆出口台湾省的特殊衍生版本。但由于引入了500系的动力输出系统，速度比原来的700系更高，达到了300公里的时速。700T针对台湾省夏季较为湿热的气候，加强了空调系统和车厢设计。整体的车厢涂装和设计与原来的700系列不同。出口中国的E2-1000列车。该车型以日本新干线E2-1000型动车组为基础，是继台湾高铁700T列车之后第二款出口国外的新干线列车。中国使用的CRH2虽然采用了与E2-1000相同的电机，但其编组方式为四动车四挂车，功率小于日本E2系列的6m2t(六动车两挂车)，所以运行速度会低于日本E2系列，最高运行速度为200公里/小时。英国铁路800/801:由日立设计制造，英国铁路800计划于2015年开始组装，2017年开始运营，设计运营速度为150 mph (241 km/h)，将用于大西部铁路和华东地区。[7]?高速实验电车1000车型:东海道新干线0系在实际量产前的原型车，在1962(昭和37)创下了263km/h的纪录。951系列:杨珊新干线冈山站1972年3月开通时，日本当时的国营铁路最高速度在210km/h以上，即250 km/h运行的新型车辆，为了开发，1968年3月成对制造了试验车辆。952系和953系(STAR21):隶属东日本客运铁路，在平成7年(1995)创下425km/h的纪录，在制造之前是E1 ~ E4系的始祖。三原站显示961系列:日本国有铁路建于1973(昭和48)。962系列:日本国有铁路东北？沪越新干线第二辆(200系后)商务车第一辆试验车于1979年(昭和五十四年)制造。WIN350:隶属西日本旅客铁道，是500系登场前的高速实验电车。在米源站展示的955系(300X):日本中央铁道公司所有，在平九年(1997)创下443km/h的世界最快纪录，2002年退役。在JR东海铁道博物馆展出。FASTECH 360S(E954):东日本旅客铁道公司开发的下一代高速铁路列车正在测试中，是E5和E6的原型。高达360 km/h .解体的FASTECH 360Z(E955型):新干线由东日本旅客铁道开发所提供，用作进线间的直通特快列车。拆解的电轨综合实验车系列911:1964东海道新干线开通时，日本国营铁路制造的作为新干线电车救援的内燃机车。日系车辆有3辆，其中1号和3号在中铁时代报废，2号转让给日本中央铁路公司(JR东海)，在中铁1987师继续使用。912系列:DD13型标准轨改造车两台。开通前，922系列车型暂定为2000: JR东海0车台(T1) 922车台是新干线早期综合检查车，负责检查铁路质量、电缆、通信系统等信号机，确保新干线系统安全。已经瓦解了。10泛太(T2)由于922型泛太已经落后，新干线博多站即将开通，中国铁路在1974-922型10泛太研究出一种新型新干线综合检查车，代号为T2。922型10站台由6辆922型检测车(922-11-922-16)和1辆921型轨道检测车组成，两侧车窗采用了当时0系16车的设计。已经瓦解了。JR西日本20凡泰(T3) 922型20凡泰是922型10凡泰(T2织布)的附加车辆，制造于1979，标记为T3。922型20扇平台的窗口采用了0系1000扇平台的小窗口设计，连接器的盖子换成了黄色，除了和922型100扇平台基本相似。现在在JR东海铁道博物馆展出。923系列:JR东海零番台(T4)替代922型10番台(T2编)，提高新干线检查车速度。为了将东海道新干线的标准速度统一为270km/h，JR东海在2000年开发了923型零番台。基于700系列，车辆被编译为T4。在前后方的大灯下，车头中间放置了一个红外监控摄像头。尾部，除了监控摄像头，尾灯数量由车头每侧2盏增加到每侧3盏，全车灯光为更亮的HID灯。此外，与922造型相比，923造型的0范车身采用了更鲜艳的黄色。JR西日本3000 Fantai (T5)由于新干线品川站的开通，东海道新干线的时刻表进行了调整，整体运行速度提高到270 km/h，分配922形20 Fantai (T3编)只有210km/h进行测试的时间出现了问题。此外，这辆车已经使用了20多年，JR西日本决定制造一种新型试验车——990。JR东海的923型3000扇站台和923型0扇站台除了在外观上有一些区别之外基本相同，都是在700系的基础上打造的:0扇站台925系:日本国有铁路0扇站台925型0扇站台是东北地区第一台新干线综合检查车，制造于1975，与922型一样，其车体但922型的蓝带在925型中被改成了后来的200系列的绿带，设计和后来的200系列差不多。925型0扇平台由6张925型(925-01-925-06)电检车卡片和1张921型(921-365444)卡片组成。925型0扇站不仅执行与922型0扇站相同的例行检查工作，还在东北-越南新干线开通前进行全面监测和雪灾对策试验。已经瓦解了。10泛太1978，一辆200系原型车——6辆962型试验车在1983改造成925型10泛太综合检测车，轨道检测车为921-41，标识为S2。已经瓦解了。东I系列(E926I): JR东日本综合检查车。以E3为原型。