飞机安全数据统计(英文)
据某媒体报道，华航空难后，华航售票处也出现了“门前冷落鞍马多”的尴尬局面。这架飞机还有吗？带着这些问题，记者走访了从事航空安全研究的专家学者和
航空业内人士得到的答案是，飞机仍然是安全系数最高的交通工具，你可以放心乘坐。
如果有人一天飞一次，要3223年才会遇到空难，可能性很小。
航空业是高技术、高投入、高风险的行业，其安全性从技术要求到管理都优于其他交通工具。相关数据显示，2001年，全球共发生33起空难，778人遇难。但去年道路交通事故760327起，死亡106367人。全国共发生水上交通事故644起，死亡和失踪490人。2001年，中国平均每天死于交通事故的人数已经达到300人。
采访中，中国民航学院安全科学研究所所长孙瑞山告诉记者，乘坐飞机出行的安全系数仍然远高于乘坐火车、汽车等交通工具。按每百万次飞行死亡空难数计算，1991 2000年为1.7，199年首次降至1以下，2000年再次降至0.85。按照2000年的概率，即1176500次飞行，发生了一起致命的空难。也就是说，如果有人一天飞一次，要3223年才会遇到空难。还应该指出的是，并非所有乘客都死于致命的空难。因为出行的目的是明确的，即从起点到达目的地，所以在安全性的数据衡量上，用距离比用时间更合适、更科学。基于距离的安全计量单位是1000公里的平均每次飞行死亡人数。自20世纪70年代中期以来，航空业的这一数字远远低于铁路和公路。1000公里每趟飞行死亡人数约为0.05人，事故率很低。
飞机起飞前有三项检查:考虑气候因素、逐一检查维护、将数百项飞行前检查交给机组人员。
在中国民航学院从事多年飞机维修教学和研究的杜宏增教授说，飞机起飞前，要经过大大小小上百次检查，其检修和维护程序比其他交通工具更严格。大修是在相关适航规章下进行的，从根本上保证了飞机的安全飞行。
他说，飞机起飞前有三岛通行证，以确保飞机设备的正常运行，确保航行安全。第一关是综合考虑气候等因素，看飞行前航路的条件是否适合飞机飞行。如果符合所有条件，签派员将签发本次航班的飞行许可；第二关是机务人员根据清单上的项目对飞机进行逐项检查维护，检查后对指标达标的飞机进行签字；为了确保万无一失，机组检查过的飞机会交给机组检查。这是第一个三岛通行证。飞机通过检查后，机长将签字，这将被认为是三岛山口起飞前维护和修理的一个突破。
据介绍，根据相关管理规定，飞机检查包括飞行前检查、飞行后例行检查、每周检查维护，以及以下三级检查:飞机飞行一个半月，累计飞行时间达到1400小时左右，则进入A级检查；当飞行时间达到3700小时时，飞机必须进入C级检查；当飞行达到15000小时时，飞机将进入D级检查，即大检程序，大检一般会以大拆大卸的方式将飞机送至大修厂进行全面检查。飞机检查维修关系到飞行安全，是一项非常细致、细致的工作。每次飞机起飞前，仅用一个起落架，机组人员就要进行5个部分40多项的安全检查。船员检查只是一系列检查中的一部分。在此之前，维修部门必须对飞机进行严格的检查。仅飞机外部就要进行6个区域，28个大项目，上百个小项目的安全检查。至于飞机内部设备，检查内容就更多了。
飞行员必须飞行4000小时才有机会参加机长晋升的考核。谁能当队长？
公安部的一项调查表明，道路交通事故的频繁发生，尤其是道路交通事故，大多是由驾驶员造成的。国航天津分公司一位负责人认为，飞行的安全系数高于公路车辆，这在一定程度上与飞机飞行员的高素质分不开。
飞行员必须飞行4000小时才有机会参加机长的考核。在这方面，中国目前的标准与美国相同。从高中毕业生到上尉，需要一个严格而复杂的过程。
按照我国的规定，一般情况下，飞行员必须飞行4000小时才有机会参加机长晋升的考核，但并不是每个飞行员只要飞行4000小时就可以晋升机长。成为队长后，每年还会定期接受突发事件处理能力的考核。飞行模拟系统用于加强训练，以保证飞行员在面临“风切变”等自然环境引发的突发事件时临危不乱，具有快速和较强的适应能力。
同时，飞行机组的组合也要精心调配到最佳状态。机组应在登机前一天做好飞行准备，根据第二天的气象条件召集会议，研究飞行过程中可能遇到的一系列突发事件，制定相应的应急措施，确保飞行万无一失。飞行前，应检查飞行员的身体状况。睡眠不好的不能飞，家里心情不好的不能飞，血压不对的不能飞，心跳异常的不能飞，等等。
飞机使用两套操作系统，“双保险”增加了它的安全系数。
谈到航空安全，多年从事航空运输经济研究的中国民航学院运输经济研究所副所长杜教授表示，中国航空工业可以从技术和管理两方面保证飞机的安全飞行。就飞机本身而言，随着科学的发展，从设计到生产技术，技术越来越先进。在原有的基础上，飞机的安全速度和越障能力大大提高，飞机的安全飞行系数也越来越高。
目前民航飞机使用两套操作系统，发动机、仪表等主要设备都是两套。这种“双保险”增加了它的安全系数。如果在空中发动机突然熄火或者仪表突然失灵，不会影响飞行安全，也不会发生事故。
从旅客购买机票到登机安检，从飞机的日常维护到定期维护，从员工的高素质到高科技在航空领域的应用，每一个环节都严格地把安全作为重要因素放在首位。这里杜教授举一个例子:旅客通过安检口进入隔离航站楼后，旅客行李开始进入托运流程。在飞机即将起飞的最后时刻，如果发现有乘客没有登机，飞机就不能起飞。相关工作人员应立即从众多的托运行李中开始寻找该旅客的托运行李，找到后应仔细重新检查行李中的物品，防止其在托运行李中夹带危险品，对飞行安全和旅客生命造成威胁。
因此，飞机作为交通工具具有很高的安全系数。有关专家认为，目前人们对飞行的恐惧主要是受最近空难的影响，没有必要因为心理压力过大而产生恐惧。各种数据和分析表明，坐飞机是最安全的。空难是人为因素吗？——中国民航学院专家分析空难原因。
空难的原因有:人为因素、环境因素、飞机质量因素、军事破坏、恐怖分子劫机等等。专家认为，人为因素占80.5%，机组因素占62%，运行因素占15%，维修因素占3.5%。环境因素是第二个“飞行杀手”，恶劣天气，如雾、冰雹、雷雨、低云等，都是影响飞机安全的重要因素。飞机结构和机械故障是导致空难的另一个重要因素。
谈到空难原因，多位专家认为，经过多年的技术改进，目前，飞机在设计和生产上的结构稳定性、抗疲劳性以及所用原材料的强度都达到了一定的指标，完全可以通过安全屏障。如果飞机维护和修理的每一个程序都能做好，飞机机械事故是可以避免的。通过天气预报信息，可以避免自然气候对飞行的不利影响。比如可以在不适合飞行的天气停飞，或者绕道避开气象条件复杂的航线，避免飞行事故。也就是说，由环境因素、飞机质量因素、机械故障因素导致的空难是完全可以避免的。
中国民航大学空中交通管理学院副院长杨在谈到空难原因时举了一个例子:两架民航客机在印度上空相撞。当负责地面指挥的管制员得知两架飞机将在上方同一区域相遇时，他立即通知空中的一架飞机调整飞行轨迹，以避免两架飞机相撞。但由于当时缺乏规范的专业通信术语和无线电通信信号的干扰，飞行员误以为自己已经明白，没有再次核实，仍在原高度飞行，导致两架飞机在空中相撞，机上人员和乘客全部遇难。
杨德安说，严重的飞行事故很少是由单一因素造成的，大多数是由飞行中的不安全因素和意外情况共同造成的。意外症状如果单独存在并不致命，但如果同时出现就很可能导致悲剧。安检防空是必要的。
为了保证飞机的安全，防止乘客携带危险品上飞机，不给恐怖分子留下可乘之机，所有机场在乘客登机前都必须进行严格的安检。
日前，记者从天津机场安检部门了解到安检的严格程序:一是旅客在安检时要口交，如机票、登记卡，身份证、护照或军官证等有效身份证件，经检查人员核实后盖章；然后对旅客的随身物品和行李进行检查，x光安检设备会查出违禁危险品；如无违禁物品，旅客应办理行李托运，进入隔离航站楼等待登机。登机时，还应检查旅客的登机牌是否盖有安检章。
根据航空规定，安检禁止旅客携带的物品包括:枪支、弹药、利器、毒品、易燃易爆物品、放射性物质、腐蚀性物质。同时，一些日常用品需要限量携带，如酒精饮料、发胶、香水、医疗用品等。